昨晚21点，惠州汽车客运总站最后一辆长途客运班车发出后，大门徐徐关闭，惠城市民记忆中的汽车总站成为历史。
今天早上，惠州长途客车开始从距离原汽车总站2公里的汽车南站发出，这也标志着惠城对外交通格局将发生变化。
惠州位于东江、西枝江交汇处，在漫长的水运时代，这里是整个东江流域的交通枢纽。后来公交通兴起，惠州又是当时的惠阳地区行政经济中心，承担着周边十几个县市的公运输枢纽功能。
1951年1月，国营东江汽车运输公司成立，这是惠州汽车交通组织之始，也就成为惠州汽车总站历史的源头。
但事实上，早在1920年，惠州就开始修建了通往平山的公，1922年动工修建通往樟木头的公，两条公分别于1926、1928年建成通车。这是两条整个广东省最早修筑的长里程公，当然都是沙土。随后，又修建了惠紫公、惠淡公。1921年，就有商民合资的益群公司（广东省第一个长途汽车公司）开通了第一条长途客运班车线辆由美国佛特牌小货车改装而成，每天乘客百余人。
为什么最先开的是通往马安的班车，目前没有资料说明原因，是不是与当时的平潭糖厂有产业工人上下班有关？当时的平潭糖厂据说也就在马安附近。
这是因为当年惠州几条公都在这里汇集。惠樟公自不必说，修的时候就从这里起点。惠平公、惠紫公都走东平接到这里来，广汕公最早也是从博罗走小金口，再过三新、江北惠州大桥下的渡口，走下角、螺山、上排，到佛祖坳汽车站，再走麦地东平通汕头。
我1992年搬家来惠州，正好遇上新广汕公修建，货车从广州过来走了一整天，颠得浑身散架（有的家具真的颠松了）。当时还有些调动手续要跑，好几次上广州，我宁愿坐船，坐到天字一号码头后再睡两个小时再下船。
那时鹅岭立交桥还没建，汽车站十字口就是一个非常大的圆盘广场，中间有一个高高的灯，周边有信华精机、啤酒厂、磁带厂等，工人们都喜欢到车站广场散步。
但是，随着东江大桥建成，又建了鹅岭立交桥，汽车站被围在那逼窄的一隅，已经预示着惠州汽车站的历史必将改变。
因为有了东江大桥后，所有通往汕头方向的客运班车再走惠州大桥转到惠州汽车站上下客，都显得非常别扭。
只是我没想到这个改变却一拖就是十几二十年，虽然后来有了火车站对面的城北汽车站、河南岸汽车站、南线客运站，但这些显然都是临时建筑。
甚至惠州市汽车客运南站从上世纪90年代末就开始立项，2008年奠基，之后又受莞惠城际铁施工的影响于在2012年才正式动工建设，又因二期工程土地交付未完成而继续延迟，加上再建新站的全互通立交建设。直到今天，这个惠州对外交通格局中最重要的汽车南站才正式启用。
我只能说，惠州城市规划建设确实缺少前瞻性。直到现在，我也想不通城北汽车站或火车站交通枢纽为什么不能同时与城轨小金口站同时建设（规划早就有了）。
但毕竟这是按一级公汽车客运站标准建设的交通枢纽，地下2层，地上21层，设置地下停车位1272个，设计日发送旅客量近5万人次、日发送客车2923班次。最主要的，这可以集客运、公交、城轨功能于一体。旅客从客运站出来，可以从站前广场下无缝接驳公交车及城轨，其中，莞惠城轨有两个出入口与汽车南站相接，这将大大方便旅客出行。
而且，惠州汽车客运总公司办公地址，当然也设于此，所以，从各方面来衡量，我也赞同将汽车南站继续延用汽车总站原名。
而汽车北站，现在的规划是在火车站对面，要不要改在高铁北站附近与高铁站同时建设更科学些？至少不用再挖大工程与城轨接驳，这值得研究。因为城轨已开始规划要延伸到高铁北站了，再在火车站对面建汽车北站，已经不适应了。
就象广州的省汽车站位于火车站旁边一样，外面可以设几个站场乘接各方向的客运班车，再通过公交、地铁、轻轨、城轨、高铁转运。
[img]倒是我看了新汽车南站的交通疏导图，觉得客车进站要上一层立交后掉头拐入、通往仲恺的公交也要掉头拐入，再转出去，非常别扭。
因为这形成了两个8字啊，拐入与转出的车辆不会形成切割互扰？按现图，拐入的可以直接在下面拐了嘛，出的要转往仲恺的也可以直接从就转了啊。用得着这样拐8字吗？
按现在规划，将纳入飞鹅岭公园建设，建为东征广场，并作为入口，这常科学的。它将改变飞鹅岭公园入口一直藏于鹅岭北看不见的毛病。
更重要的是，它将纳入西湖风景名胜区规划管理，可以极大丰富西湖风景区的旅游资源，可以与西湖与红花湖、高榜山相得益彰。
我有一个：拆除重建时，一定要在入口广场地下挖出至少二三层的公共停车场，它或许是解决西湖停车场缺乏的最好办法了。属马的今年多大