刘硕打关昕
农历腊月二十五的，北风呼啸、冷空气“咄咄逼人”。平日里这座喧闹的城市突然变得安静起来，马一夜之间好像宽了不少，开车也能畅通无阻。与城市大街小巷的“静悄悄”形成鲜明对比，位于南四环的新发地农产品批发市场仍是一派热闹景象，卡车司机正将全国各地的蔬菜瓜果运送至首都，人们能够度过一个喜庆的春节。
作为承担“菜篮子”重任的新发地农产品批发市场，是一处以蔬菜批发为主的国家级农产品批发中心。数据统计显示，新发地农产品批发市场日均车流量达1万多辆次、客流量4万多人次，高峰期日吞吐蔬菜750万公斤、果品800万公斤，是我国北方地区重要的农产品集散地。
就在这个人流、车流、物流极其密集的地区，记者进行了年末最后一次走访调查，采访对象是拼搏了一年的卡车司机。年关将至，他们如何评说自己的2018？对2019年又有什么样的期待和展望？
“现在货运市场的行情真是一年不如一年，卡车司机没日没夜的跑，到头来也赚不了几个钱。”在新发地惠农们批发市场内，来自的卡车司机李军一脸无奈地向《中国汽车报》记者抱怨道，“运费一降再降，油价却接二连三地上涨，现在跑一趟活儿的利润少得可怜，弄不好还得往里搭钱。”
见到李军时，他已经在新发地滞留了两天，为了省下住旅馆的钱，这两日李军都在车上过的夜。“以车为家，对于我们卡车司机来说，再正常不过了。”他表示，这是年前最后一趟活儿，等卸完货之后就赶回老家过年。
据李军介绍，他的车已经买了3年，每个月除1万多元的车贷外，油钱、高速费、雇司机的费用、车的维修保养、一日三餐等也是一笔很大的开销。“以前，我刚开始跑车那会儿，累是累点，但起码收入有保障。现在车是比以前好开了，但钱是越来越难挣了。”在李军看来，现在车多货少的不利情况，已经压得卡车司机喘不过气来。“不仅如此，在运输过程中，我们还面临着很多不可规避的难题，比如恶性竞争、乱罚款、乱收费等，还存在各种偷油、偷货和碰瓷讹钱的现象，实在是躲之不及。”李军苦恼地说。
从运输瓜果蔬菜，到快递快件，再到各式各样的生活用品，李军运送的货物并不固定；从广州到、从到新疆、再从新疆到上海，李军的运输线也是时刻在变。“还是那句话，哪里有货，我就去哪儿。”李军坚定地说。
由于长年在外跑车，李军的身体状况一直不好，不得已他又雇了一名司机，两个人交替开车。“现在每个月给司机开7000元的工资，有时他的收入比我都多。”李军苦笑着说。
尽管生活艰辛，但面对即将到来的2019年，李军还是充满信心，他期待在这个金猪之年，运费能涨一点，油价能降一点，让全国3000万名卡车司机不再为生计发愁。
在新发地农产品批发市场门外苦苦等待两天后，杨俊栓、王洪建才终于将一车货物送到了目的地。他们两人都来自，栓是车主，王洪建是专职司机。
“我们从云南拉蔬菜到，全程3200多公里，上花费30多个小时，大概一个月能跑2～3趟。”王洪建介绍说，为了节省开支，他们一天就吃两顿饭，倒班开车，谁累了就在车上休息一会儿。即便如此辛苦，他们也没有抵过运费低迷与油价上涨带来的冲击。
“就拿这次从云南到的活儿来说，运费16000元，扣除油费（8000多元）以及其他必要的支出，一趟下来只能挣3000～4000元，好在跑绿通可以享受减免过费的优惠政策，不然真的会赔钱。”王洪建表示，以前跑运输很吃香，但现在市场行情越来越差，要不是2009年取消了养费，这行真的没法干。
“不仅如此，现在运输从业者的社会地位也急转直下，经常遭人白眼和冷遇。对待、政等执法者要客客气气，对待货主更是要以礼相待。即便对待装卸工，也要加钱、塞礼物，以求尽快装卸货。”王洪建不解地说，“不是说职业无高低吗？卡车司机靠自己的本事吃饭，凭啥就要这么低声下气地活着？”
“最招人痛恨的就是‘油耗子’，在公三乱之后，这些游走在卡车身边的‘寄生虫’，更让我们防不胜防。”王洪建介绍说，卡车司机经常要跑长途，为了避免疲劳驾驶，夜间会在服务区休息，这时就给“油耗子”提供了可乘之机。“上次在云南的一个工厂等待装车，当时就眯了一会儿，醒来就发现油被偷了，3000多元钱打了水漂。”王洪建告诉记者，“服务区丢油，国道丢货”是业内公开的秘密，但这种违法行为却屡禁不止，成为卡车司机心中挥之不去的梦魇。
“面对这种情况，卡车司机却很少求助，因为报警耽误时间，而且问题很少能得到解决。”王洪建希望在新的一年，有关执法部门能够严厉打击货运市场的违法行为，为卡车司机提供一个健康有序的市场。
“你看，现在面上的卡车是一辆接一辆，货运站也是一家挨着一家，这在过去是根本无法想象的。”在杨俊栓看来，车多货少是恶性竞争的根源所在，也是当下货运行业低迷的主要原因。
“如今，购车门槛越来越低，卡车司机买车，一般都能享受两年无息贷款，就是说，首付几万元就能把车开回家。这种贷款购车的模式，间接助长了从业者的买车热情。”杨俊栓叹息道，说到底，还是因为入行门槛低，让原本正常的货运市场秩序变得混乱起来。
“如果说货运市场不景气是当前运价低迷的外在因素，那卡车司机之间的恶性竞争就是其中的内因。”李军直言不讳地表示，现在卡车司机一般都在货运APP上找活儿，虽然网上平台资源更多、信息更透明，但容易引起恶性竞争。“比如说，原来运价高的活儿，可能是由本地车辆往外运送，信息透明后，回程车会压低价格抢活儿。长此以往，运价肯定会不断下调。”他说道。
去年，本报在《卡车司机生活现状调查系列报道——货运价格越来越低到底谁之过？》一文中就曾分析过，现在很多卡车司机都是贷款买车，每月还款压力非常大，为了能够抢到货源，不惜自身的利益将运价一降再降，当然作为货主来说，谁的运价低就更倾向谁，所以说，货车司机大打“价格战”让当前本就惨淡的货运市场雪上加霜。这与李军的看法不谋而合。
“尤其是有些司机把货物拉到目的地之后，为了避免空驶，会倾向于在返程途中捎带一批货回家，对这种返程的司机来说，他们不管运价多少，只要有单就接，反正对他们来说是没有一点损失，但就是苦了身边的同行，让其他司机根本没法跑。”山东卡车司机刘沁东补充说。
“开了这么多年的车，尝尽了人生的酸甜苦辣。说实话，很想改行，可别的工作我也不会干，只能硬着头皮继续跑车。”来自省四平市的卡车司机莫愁无奈地说。
莫愁是位85后，年轻的他却有着9年运输经验。莫愁告诉《中国汽车报》记者，他已经三年没有回家过年了，今年也没有回家的打算，计划等这批货卸完，再重新找活儿。“过年车少，运价还高，趁着这段时间多赚点钱，给家人更好的生活。其实，我也不是不想回家，而是实力不允许啊。”天生乐天派的他一边嘻嘻哈哈地跟记者聊着天，一边还在手机上寻找合适的货源。
事实上，莫愁并不是孤军奋战。由于担心他开车不安全，莫愁的爱人一直陪着他一起跑车。“作为卡车司机的家属，我特别能体会卡车司机的不容易，如果有能力换其他工作，我一定不会让他选这份职业。”莫愁的爱人表示。
“说实话，总在外面飘着，心里找不到一点安全感，况且家里还有一个不到8岁的孩子，作为父母，我们感觉亏欠他太多。”说到此，莫愁爱人的眼睛有些湿润，她向记者表示，“现在运输市场的行情十分低迷，2018年除去各种开支，我们才挣了5万多元，还不如当职业司机挣得多。不过，车毕竟是自己的，我们还得继续。”莫愁爱人说。
“来已经20多年了，自己一没文凭、二没技术，只能靠卖菜维持生计。”来自山东的卡车司机潘成国说道。
据潘成国介绍，他每天早上从新发地批发蔬菜到昌平区售卖，除去油费、市场车位费、摊位费等开支，每天大概能挣200多元。“虽然挣得不多，但好在比较，没有约束。”他笑着说。
然而，近日“取消4.5吨货车双证”的消息，却让潘成国有点郁闷了。据了解，自2019年1月1日起，各地交通运输管理部门不再为总质量4.5吨及以下普通货运车辆配发道运输证。同时，全国各地交通运输管理部门也不再对驾驶总质量4.5吨及以下普通货运车辆从事普通货物运输的车辆及驾驶员以“无证经营”和“未取得相应从业资格证件，驾驶道客货运输车辆”为由实施行政处罚。按理说，这对潘成国本是一件好事，为何头疼不已？
“目前来看，我暂时还享受不到这个政策带来的好处，因为我的道运输资格证挂靠在一家运输公司，并且签订了5年的挂靠合同，每年要交挂靠费1500元，保险费也必须让挂靠公司代交，一年大概1万元左右。取消双证政策出台后，理论上讲，我们已经无需再将自用车辆进行挂靠，但运输公司根本不同意提前解除挂靠合同，即便我提出支付1万元违约金，对方仍然不理会，这让我有点左右为难。”潘成国表示，本来取消道运输证和驾驶员从业资格证节省了每年两次审车费用，还减少了一系列繁琐的办证手续，对于蓝牌车主来说，不用依赖挂靠公司，不必四处找“黄牛”办事，实在是2018年的利好政策之一，但目前的处境让他骑虎难下，还得继续挂靠公司的。